DES GT, DES RALLYES ET DES MYSTERES

La réglementation des rallyes met  désormais en avant les modèles WRC, S 2000, Super 1600 rebaptisées Junior WRC et F 2000 qui sont, surtout pour les deux premières catégories, des quasi-prototypes gardant une apparence proche des modèles de série. Les grands constructeurs rentabilisent ainsi plus facilement leurs investissements dans la discipline.

Mais nous pourrions très bien envisager des rallyes spectaculaires disputés avec des voitures de Grand-Tourisme. Cette solution a été retenue à certaines époques. Des rallyes comme le Tour de France Auto ont même ouvert leurs inscriptions à des prototypes et à des voitures de la catégorie Sport comme la Ford GT 40 ou la Ferrari 512 S.

Quant aux Ferrari 308, elles ont disputé de nombreuses épreuves du championnat d’Europe et des championnats nationaux. Une 308 participa même au Rallye de Monte-Carlo.

Quant aux Porsche issues du modèle 911, elles ont brillé sur toutes les routes du monde pendant plusieurs décennies.

 

Des championnats accueillant les GT seraient-ils plus chers que les formules actuelles ? Sans doute  pas. D’autant qu’il existe aussi des GT d’un coût raisonnable comme la Berlinette Hommel ou la Lotus Seven.

De 1982 à 1986, les voitures du groupe B alliaient la beauté des GT avec des performances de prototypes conçus pour rouler sur les routes étroites et sinueuses des spéciales de rallyes. Elles étaient si monstrueuses qu’aux dires  de Walter Röhrl, seuls Henri Toivonen et lui arrivaient encore à les piloter en trajectoire sur le goudron. Elles étaient très dangereuses aussi. Pour preuve l’accident de Henri Toivonen et Sergio Cresto au Tour de Corse 1986.

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-henri-toivonen-prince-des-rallyes-49541064.html

 

Les plus puissantes voitures du groupe B furent écartées des rallyes à la fin de cette saison. Pour Walter Röhrl, la fédération se soucia moins de sécurité que de protéger la sacrosainte Formule 1 de la concurrence d’une discipline fort spectaculaire qui faisait vibrer le public. Le champion allemand considère qu’il existait des solutions pour rendre les magnifiques machines du groupe B plus sûres et maintenir leur présence sur les routes de rallye.

 

Il faut reconnaître qu’une belle Groupe B dans le cadre majestueux de la route du Col de la Croix Saint-Robert qui sert de tracé à la célèbre Course de côte du Mont-Dore, cela ne manque pas d’allure !

 

Tout comme une vaillante Berlinette Alpine à l’attaque sur une spéciale disputée dans la belle campagne bretonne.

 

Les spectateurs et les commentateurs qualifient souvent les bolides de bêtes de course. Ils ajoutent qu’elles rugissent avec rage. Ils entretiennent le mythe d’une sorte de mystère autour de la performance. Il faut dire que le sport automobile, rigoureux à l’extrême dans la préparation des pilotes et des machines, se montre extrêmement superstitieux et très ouvert aux légendes traditionnelles. Comme tous les univers où le danger reste plus présent, plus menaçant, que dans les sociétés sécurisées et aseptisées. Le chat noir fait partie de ses superstitions les plus courantes. A titre d’exemple, Alberto Ascari, champion du monde en 1952 et en 1953 les redoutait terriblement. Au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un « gros minet » de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur. Quant à la voiture avec laquelle James Dean trouva la mort, elle fut l’actrice de tant de drames qu’il est permis de se demander si la main du Diable ne l’utilisa pas comme une arme funeste.

 

Non contente de frayer avec l’irrationnel, la course automobile sert aussi de théâtre à d’incroyables affaires d’espionnage et de trucage. Le Stepney Gate et le Crash Gate, ça vous rappelle quelque chose ? Sans oublier la disparition d’un précieux joyau dans l’univers des stars à Monaco :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-l-affaire-du-diamant-monegasque-50387283.html

 

Ces affaires ne sont guère stupéfiantes compte tenu des intérêts financiers et technologiques qui rodent autour du monde de la course.

 

 

Des GT de rêve aux  lignes félines, des sites aussi envoûtants que mystérieux comme les volcans d’Auvergne ou les landes bretonnes, des enjeux de nature à attirer des personnages moins recommandables que les pilotes qui, à quelques rares exceptions près, sont des sportifs sains et loyaux, avouez que tous les ingrédients sont réunis pour que certains scénarii de courses dérapent sur les pistes sinueuses et glissantes d’autres mystères.

 

D’autant que des stars venues d’autres milieux viennent parfois se mêler au jeu. Françoise Sagan faillit ainsi piloter une Ferrari lors d’une course routière. "Ma mère conduisait vite mais bien, rapporte le fils de l’écrivaine. Un peu à la manière d'un ambulancier, sans à-coups. Elle a failli courir une épreuve de mille miles en Italie. Son ami Enzo Ferrari l'y poussait. Mais la course a été annulée cette année-là ".

 

En attendant de retrouver la course automobile dans des thrillers et des livres fantastiques, je vous invite à surfer sur les récits, images et fictions de Circuit Mortel. Les scénarii d’épreuves bretonnes pleines de suspense vous y attendent.

 

Et si votre appétit de découverte  des courses en Auvergne s’est trouvé aiguisé par quelques images apéritives de cette note, une visite s’impose sur l’excellent blog du Clermontois Jean-Claude Besse qui a d’ailleurs plusieurs fois évoqué Circuit Mortel,

http://club-3ascollection63.blog.fr

 

NOTE MODIFIÉE LE 25 septembre 2014

Un roman policier teinté de fantastique dans le monde du rallye automobile :  LE PACTE DU TRICHEUR  est disponible en cliquant surhttp://amzn.to/1jAhsoF

Un autre roman automobile et vintage sur fond de tourbillon des sixties : http://amzn.to/1nCwZYd

 

Des émois inoubliables à La Baule en 1969  http://bit.ly/1fWbM7x

 

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Texte et photos :

Thierry Le Bras

L’ALPINE A 310 V6 DE GUY FRÉQUELIN

 1977, l’Écurie Armor fête ses 10 ans et entend célébrer l’événement en offrant une plus grande ampleur à son rallye disputé les 27 et 28 mars sur les routes de la région de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor.

 Pour moi, cette épreuve représente un souvenir particulier. J’ai envisagé de m’y engager sur ma Golf GTI groupe 1. Cela aurait été mon premier rallye car si j’ai débuté la course auto l’année précédente, je n’ai fait que quelques courses de côtes avec ma vaillante Opel Ascona SR qui me servira cette année de voiture de tourisme et de véhicule tracteur. Mon projet d’Armor comme pilote ne se concrétisera pas finalement. La voiture a été livrée trop tard. Elle est chez le préparateur qui n’a pas le temps de s’en occuper. Normal, il l’avait programmée plus tôt dans son planning. La semaine avant l’Armor, il a d’autres engagements. Il se débrouillera quand même pour travailler dessus la semaine suivante et je prendrai le départ de ma première épreuve en Golf une semaine plus tard à la course de côte d’Hébécrevon. C’est donc en spectateur avec les copains qui s’occuperont fidèlement de mon assistance que je vais au Rallye d’Armor. Armé de mon appareil photo, je vais  suivre les exploits des pilotes au bord de la route avec mes amis. D’entrée, je manque de m’attirer les foudres de l’épouse d’un des membres de notre petit groupe. Elle hurle soudain de terreur et manque de me faire sursauter. Tout ça parce que m’étant trompé de route pour aller voir la spéciale, je fais un demi-tour au frein à main sur le bitume mouillé. Après m’être assuré que je ne dérangerais personne bien sûr. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il existe des passagers et des passagères qui s’affolent pour un rien. Bon, maintenant, je me suis assagi. Pas moyen de faire autrement de toute façon et ma BM série 3 n’est pas faite pour ce genre de fantaisies. Mais j’avoue qu’à l’époque, je ne roulais pas vraiment en père de famille au quotidien. 

 

Au volant de mon Opel Ascona SR groupe 1 à Saint-Germain Sur Ille en 1976

 

Mais faisons fi de mes anecdotes personnelles qui ne sauraient représenter le même intérêt que les exploits de pilotes comme Guy Fréquelin. Car avant de devenir le patron de Sébastien Loeb en rallye et de prendre sa retraite, Guy Fréquelin fut un sacré rallyman. En 1977, son programme comprenait les 24 Heures du Mans (sur Alpine A 442 en équipage avec René Arnoux ainsi qu’avec mon pilote préféré, Didier Pironi), le championnat de France des rallyes sur l’Alpine A 310 V6 groupe 5 et quelques autres rallyes. Au Mans, ça se passerait plutôt mal. Guy n’eut pas l’occasion de prendre le volant en course. Didier Pironi assurait le premier relais au volant de la voiture qui avait servi de laboratoire à Renault durant les séances d’essais privés. Elle prit feu dès le premier tour et Didier dut s’arrêter à Mulsanne. Guy se consolerait par contre avec le titre de Champion de France des rallyes.

 

A l’Armor, il faisait figure de grand favori. La réplique viendrait de la Porsche groupe 4 de Maurice Ouvière, de celle engagée en groupe 3 par Dédé Ségolen, et d’une armée de Berlinettes groupe 4 et groupe  5 menées notamment par Hervé Poulain, Christian Coeuille, Pustelnick, La Ferté, Voisin, Maurice Nusbaumer… Sans oublier les groupe 3 d’un Pierre Desilles et d’un Marcel Grué toujours en verve.

Sortie de route le dimanche matin pour La Ferté

 

Le rallye comptait 180 kilomètres d’épreuves spéciales. Une ES de 4,9 km à parcourir trois fois dont une de nuit le samedi et une ronde de 24 km à courir 7 fois le dimanche. D’entrée, Guy Fréquelin prend la tête des opérations. Maurice Ouvière est sorti de la route dans la spéciale de nuit après un bon début de course. Le dimanche, la pluie risque de redistribuer les cartes. La Porsche de Ségolen n’y est pas très à l’aise malgré le talent de son pilote. Les problèmes mécaniques ou sorties de route commencent à clairsemer les rangs des poursuivants de l’Alpine A 310 V6. Hervé Poulain, Maurice Nusbaumer et La Ferté ne sont bientôt plus en course. Guy Fréquelin domine toujours les débats devant Christian Coeuille et un magnifique Pierre Desilles qui ne dispose que d’une Berlinette version groupe 3 bien moins affûtée que ses rivales préparées en groupe 4 et en groupe 5.

 

A l’heure du déjeuner le dimanche, Fréquelin occupe la première place devant Coeuille et Désilles. L’après-midi dans l’avant-dernier passage, la pluie va s’arrêter de tomber au moment du passage des groupe 3, ce qui va permettre à Ségolen de claquer un meilleur temps scratch. Il récidivera dans la dernière ES où Fréquelin assurera. Au final, Fréquelin l’emporte devant Coeuille, Désilles, Ségolen et Voisin. Fréquelin a remporté sept spéciales, Ségolen 2 et Coeuille une.

 Guy Fréquelin est satisfait de sa course et plein d’espoirs pour l’avenir, d’autant que Michel Têtu, ingénieur de Renault Sports, est présent sur l’épreuve et évoque la préparation d’une Alpine A 310 V6 groupe 4. Cette version groupe 4 permettrait à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 ne sont pas admises.

 Le 19 août 1977, la groupe 4 fera ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert seront présents. Dès le premier regard, la différence de taille entre la groupe 4 et la groupe 5 suscitera bien des commentaires. « Hier soir à Dieppe, expliquait Michel Têtu, on a sorti la groupe 5 devant l’usine et on les a mises côte à côte pour voir. La différence est incroyable. La groupe 4 paraît minuscule. En fait, il y a 14 centimètres de différence en largeur. Je me demande comment faisait Guy pour passer l’arrière du proto dans les virages serrés… »

 

La première journée d’essais s’annonce encourageante. Même si les 45 chevaux de différence au préjudice de la groupe 4 par rapport à la groupe 5 donnent l’impression d’un  manque de pêche et que la voiture sous-vire car l’autobloquant n’a pas encore été monté, Guy Fréquelin boucle des tous en 1’03’’ tandis que les meilleures Porsche groupe 4 tournent en 1’00’’ sur ce tracé. « Elle est facile à conduire, pas vicieuse, analyse Guy Fréquelin. C’est important en rallye. »

 

Quelques jours plus tard, Guy Fréquelin et Jacques Delaval disputent leur premier rallye en Hongrie avec l’Alpine A 310 V6 groupe 4. Ils allaient remporter l’épreuve lorsqu’un court-circuit les contraignit à l’abandon dans la toute dernière spéciale.

 

L’Alpine A 310 V6 groupe 4 n’irait pourtant pas jouer dans cour des grands contre les Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS et autres Porsche Carrera les saisons suivantes. « Nous l’avons faite essentiellement dans un but de commercialisation d’un kit, annonce déjà Gérard Larrousse. C’est pour ça que nous avons recherché des solutions simples. C’est la voiture qui remplacera les Berlinettes 1800 des amateurs dans les rallyes, peu à peu. » De fait en 1978, c’est au volant de R5 Alpine groupe 2 que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti s’illustreront au Rallye de Monté Carlo.

 

CARACTÉRISTIQUES DE L’ALPINE A 310 V6 groupe 5

Moteur :

Type 6 cylindres en V à 90° dérivé du PRV, bloc et culasses aluminium, vilebrequin 4 paliers.

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête (un par rangées de cylindres), soupapes commandées par culbuteurs.

Cylindrée : 2.849 cm3

Alésage course : 91 x 73 mm

Puissance maxi : 270  ch entre 7.200 et 7.500 tr/mn

Couple maxi : 26 mkg entre 5.000 et 6.000 t/mn

Rapport volumétrique : 11 à 1

Alimentation : 2 carburateurs triple corps inversés Weber 46 IDA 3 C

Lubrification : graissage par carter sec

Refroidissement : par carter d’eau placé à l’avant

Le radiateur d’huile moteur est également à l’avant. Tous deux sont de marque Chausson.

Vitesse maxi : selon rapports utilisés

 

Transmission :

Embrayage bi-disque

Boite de vitesses : ZF à 5 rapports

Pont : 8 x 42 autobloquant

Châssis :Types : tubes et tôles

Carrosserie : polyester fibre de verre

 

Dimensions :

Empattement : 2,27 m

Voie AV : 1,46 m

Voie AR : 1,57 m

Longueur : 4,18 m

Largeur : 1,90 m

Hauteur : 1,12 m

 

Pneumatiques : Michelin Racing 20/59 x 15 AV et 29/61 x 15 AR

Jantes : 8x15’’ AV et 12x15 AR

 

Poids : 956 kg

 

Direction :

A crémaillère Gemmer

 

Freins :

A 4 disques ventilés, double circuit par maître cylindre tandem

 

Suspension :

A 4 roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Bilstein. Barre anti-roulis AV et AR.

 

Éclairage : 2 code/route et 4 longue portée Cibié

 

Capacités : essence 2 réservoirs Super-flexit centraux de 60 litres chacun

 

Divers :

Admission moteur par prise aérodynamique latérale.

Sécurité : extincteur habitacle 5 kg et moteur 2,5 kg à commandes intérieures et extérieures, arceau cage, harnais 6 points.

 

Texte et photos (sauf celle de l’Ascona SR) :

Thierry Le Bras

 

Une petite précision :

Ironie du sort, Renault se fait épingler dans une affaire de fraude gravissime au moment où je m’apprête à mettre en ligne 5 textes évoquant des modèles de la marque à l’époque des sixties et des seventies. Hasard encore, les prochains textes parleront d’une sale affaire de triche dont sera victime un jeune pilote honnête jusqu’au bout des ongles. Il s’agira d’une fiction réaliste largement illustrée de photos de R8 Gorde, de 12 Gorde et de Berlinettes.

L’issue sera bien différente de la parodie de justice sportive que nous a offerte le Conseil mondial cette semaine. Lorsque que j’ai écrit ces textes, mon but était simplement de rappeler des modèles attachants et des pilotes de talent qui choisirent de défendre la marque au losange, qu’ils aient été professionnels de grand talent, gentlemen drivers confirmés ou amateurs pleins d’espoirs. A l’époque, Renault misait sur des pilotes loyaux et honorables. La firme ne laissait pas les clés de la maison à un Franck Nitti grand exterminateur de toute une génération de pilotes français (n’est-ce pas messieurs Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Loïc Duval ...), Personne n’aurait d’ailleurs admis que Jacques Cheinisse ou Gérard Larrousse offrent des courses truquées sur plateau de dés pipés à un Al Capone sot qui plante un fer dans l’dos du sport automobile que nous aimons tant. Voilà, c’était mon coup de gueule de la semaine tant la pantalonnade du Conseil mondial m’a choqué.  Je la trouve insultante à l’égard de tous les pilotes amateurs qui ont subi des sanctions pour des fautes légères, voire parfois de simples erreurs involontaires.

 A dire vrai, elle m’indigne mais ne me surprends pas. Elle est si conforme à la manière dont la FIA géra l’affaire du Stepney Gate. La même finalité a dicté les choix de la justice sportive. Les deux affaires présentaient un point commun, ou plutôt un homme commun il est vrai. De là à conclure que les sanctions de la FIA sont à la tête du client et que tous les pilotes ne sont pas égaux devant la loi du sport, il n’ya qu’un tour de roue qu’il est impossible de ne pas franchir.

 Enfin, pour essayer de conclure sur une note d’humour cynique, je rappellerai qu’au début de la saison 2009 sur Europe 1, Flavio Briatore avait déclaré que Fernando Alonso resterait chez Renault car il savait que l’herbe y était plus verte pour lui qu’ailleurs. Ce n’est plus un scoop. Maintenant nous aussi on sait à quel point l’herbe était plus verte chez Renault qu’ailleurs pour le petit toro !

 

BATAILLES A LA RONDE D’ARMOR

En 1976, l’Armor, rebaptisé Rallye de l’Ouest – Armor, invita ses participants à disputer une spéciale dans le cadre grandiose du Cap Fréhel. L’équipage de cette R 12 Gorde n’amusait pas la galerie et l’état de l’arrière de la voiture dénonce un excès d’optimisme de son pilote dans une épreuve précédente, sûrement un tête à queue terminé par une touchette ! La 12 Gorde s’est bien mise en évidence à l’Armor. En 1974, Hervé Poulain se classa 4^ème au scratch avec un tel modèle ! Et en 1976, Segolen se classera second du groupe 2 au volant de la traction avant de Renault transformée en voiture de course somme toute efficace.

 

Cette année-là, le rallye accueillait quelques pilotes de très haut niveau, notamment Jean-Claude Andruet qui pilotait une Alfa Roméo GTV 3 litres  officielle. J’en reparlerai bientôt. Mais aujourd’hui, j’ai choisi de vous montrer quelques animateurs réguliers de cette course.

 

La Bretagne n’a jamais été favorisée en ce qui concerne l’inscription au championnat de France des rallyes d’épreuves se déroulant sur son sol. Ce n’est pourtant pas faute de bénéficier de belles spéciales ni d’abriter et attirer de bons pilotes.

La Ronde d’Armor bénéficia toutefois à plusieurs reprises du « label » Championnat de France et elle accueillit souvent des pilotes renommés, fût-ce hors championnat. A part la spéciale  du Cap Fréhel, son tracé empruntait des routes étroites et très sinueuses sur lesquelles la sortie de route sanctionnait immédiatement la moindre erreur.

1974 et 1975, Joseph Bourdon l’emportera devant Pierre Desilles.

Alain Gadal, rival équipé lui-aussi d’une version 1800 très compétitive en 1974 abandonnera

 

Les éditions 1974 et 1975 se terminent sur une victoire du Normand Joseph Bourdon devant le Rennais Pierre Desilles. Le pilote rennais n’avait pas démérité, mais il ne disposait pas du même matériel que son rival. En 1975, il expliqua à l’arrivée que si sa voiture disposait d’un moteur plus puissant que les Berlinettes groupe 3, elle n’avait pas le châssis des versions groupe 4 et groupe 5, ne disposait pas non plus de l’autobloquant, et qu’elle chahutait un peu.

 

Avec leurs grosses ailes enveloppantes, les Berlinettes groupe 4 et groupe 5 arboraient un look agressif absolument superbe et correspondant parfaitement à leurs performances. Ce sont à mon sens les plus belles des Alpine, sachant bien sûr qu’en matière de design automobile, tout est relatif et que chacun ressent ses propres émotions, comme devant une œuvre d’art. D’ailleurs, une belle voiture de course n’est-elle pas une œuvre d’art ?

1976, Guillaume de Saint-Pierre se battra contre Nusbaumer

jusqu’aux derniers mères de course

 

L’édition 1976 paraissait promise à  Jean-Claude Andruet et à son Alfetta Auto Delta équipée d’un moteur de Montréal. Le pilote espérait qu’après une saison de développement, sa machine pourrait aller chercher les Stratos en 1977. L’Ouest – Armor 1976 constituait la première sortie de la machine en France. Le samedi, elle répondit aux attentes de son pilote qui se montra le plus rapide dans les spéciales du Cap Fréhel et de Montbran. Mais le dimanche matin, un cardan rendit l’âme. L’abandon du favori laissait le champ libre aux outsiders.

 

Maurice Ouvière prenait l’avantage au volant de sa la Porsche Carrera RSR engagée en groupe 3. Il construisait une avance suffisante pour pouvoir assurer en fin de course. Derrière lui, De Saint-Pierre et Nusbaumer se battaient comme des fous furieux avec leurs Berlinettes Alpine. Mais la messe semblait dite. Malgré un tête à queue dans la dernière spéciale, Ouvière conservait l’avantage sur ses rivaux en fin d’après-midi le dimanche. Je me souviens très bien avoir quitté Saint-Gouëno persuadé qu’il avait remporté le rallye devant Nusbaumer et De Saint-Pierre séparés par un écart infime.

Polyvalente, la Porsche RSR de Maurice Ouvière gagna en côte, en rallye,

et même au Mans

 

Mais surprise, Ouvière et son équipier avaient commis une erreur en pointant à un contrôle sur le routier. Cela leur valait une pénalité qui les plongeait dans les profondeurs du classement d’une épreuve dont ils s’étaient montrés les plus rapides après l’abandon d’Andruet. Nusbaumer héritait donc de la victoire devant De Saint-Pierre.

 

Maurice Ouvière se consolerait pourtant de cette déception. Aux 24 Heures du Mans au mois de juin suivant, il engagerait sa Porsche groupe 3 dans la catégorie GT. Sur le papier, ses chances de victoire de groupe semblaient inexistantes face aux nouvelles Porsche 934 Turbo amenées par des pilotes comme Didier Pironi, Bob Wollek, Marie-Claude Beaumont, Claude Haldi, Jean-Claude Andruet… Les 934 développaient 600 cv et atteignaient les 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières. En théorie, elles étaient invincibles. Seulement en sport automobile comme en course au large, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Les 934 étaient terriblement rapides mais encore jeunes. Toutes connurent des problèmes mécaniques et passèrent du temps au stand. La chaleur caniculaire qui régna cette année-là au Mans contribua probablement à aggraver leurs soucis. Mais pendant que les 934 perdaient du temps aux stands, la Carrera RSR de Maurice Ouvière, Dédé Segolen et Alain Gadal tournait comme une horloge et prenait la tête de la catégorie. A 16 heures le dimanche après-midi, ce fut elle qui franchit la ligne d’arrivée en tête des voitures du groupe 4. David avait vaincu Goliath. Si Lafontaine avait été en vie, la course lui aurait sans doute inspiré une seconde version de la fable Le lièvre et la tortue. Les Bretons Ouvière – Segolen – Gadal remportaient la victoire en GT au volant d’une voiture qui, quelques semaines plus tôt, permettait à son pilote de briller en rallye et en course de côte ! Les plus jeunes risquent d’avoir du mal à me croire, et pourtant, l’histoire est authentique.

 

Thierry Le Bras